Zugegeben, der Markt ist klein und wird momentan durch eine Flut von Modellen ausgereizt. Doch ist es wirklich wahr, dass die Spur-1-Freunde weltweit nur nach rotschwarzen Dampflokomotiven der DRG und DB gieren? Die mit einem perfekten Eisenbahnsystem lebenden Schweizer werden zwar seit eh und je mit zeit- und eidgenössischen Modellen versorgt. Dann gibt es noch ein paar englische und amerikanische Spur-1-Modelle. Aber dann ist die schöne Spur-1-Welt schon zu Ende. Denn die Spur-1-Welt ist noch immer eine Scheibe.

Ob man sich nun in der H0-Welt umsieht oder sich ein wenig mit Eisenbahngeschichte beschäftigt: DRG und DB in Rotschwarz ist wirklich nur ein kleiner Ausschnitt dessen, was die Epochen II und III ausmachte. In ganz Europa gab es bis in die 70er Jahre Schmalspurbahnen – und einige gibt es noch heute. Ostdeutschland ist voll davon, der Harz ist die Pilgerstätte für Dampflokfreunde aus der ganzen Welt. Auch in Westdeutschland sind einige Strecken erhalten geblieben, die älteste Museumsbahn betreibt der Deutsche Eisenbahn-Verein seit 1966 in Bruchhausen-Vilsen südlich von Bremen. Selfkantbahn, Härtsfeldbahn, Brohltalbahn, Chiemseebahn und die norddeutschen Inselbahnen – um nur einige zu nennen – sind noch oder wieder in Betrieb und bieten den liebenswerten Charme längst vergangener Zeiten und eine Vielfalt, wie sie auf der Regelspur schon lange ausgestorben ist. Weltweit bekannt und beliebt ist die hauptbahnähnliche Rhätische Bahn, und es gibt zahlreiche weitere Schmalspurbahnen in der Schweiz, Österreich, Frankreich, Polen, Portugal, Spanien, Italien, Griechenland und Skandinavien. Auch ganze Straßenbahnnetze, etwa im Raum Heidelberg, sind bis heute dabei.

Es gibt doch Schmalspurgleise von Hegob, KM1 und Hosenträger. Ja, für 750 und 760 mm Spurweite, also Sachsen, Württemberg und Österreich. Doch wo sind die Fahrzeuge? Dingler fertigte einst Modelle und KM1 will welche anbieten. Mit einer Lok und einzelnen Wagen in ein, zwei Jahren ist aber kaum ein interessanter Bahnbetrieb möglich, der Anreiz zur Vorbestellung ist gering.

Die Meterspur scheint überhaupt kein Thema zu sein, obwohl sie universeller wäre. Denn durch die Weltkriege, die einst weit verteilte, hochspezialisierte Bahnindustrie von Hanomag bis Weyer und den späteren Strukturwandel wurden Lokomotiven und Wagen in halb Europa verstreut. Wie interessant das Sammelsurium aus 120 Jahren Eisenbahngeschichte ist, zeigt der DEV, der meterspurige Fahrzeuge aus ganz Deutschland zusammengetragen hat. Nicht nur hier wird ein nostalgisches Fahrgefühl bewahrt, das selbst älteren Eisenbahnfreunden Respekt abfordert, mit welcher primitiven Technik damals Transportleistungen erbracht wurden. Wer mit der Hoya durch das Vilser Holz die Steigung hinaufdampft, einen schweren Personen- oder Güterzug an der Trichterkupplung, erlebt eine Geräuschkulisse, die sich von einer Regelspurdampflok nur minimal unterscheidet. Dazu Bahnhöfe und Haltepunkte, die noch die Beschaulichkeit der Bimmelbahn Mitte des 20. Jahrhunderts bieten. Eine Strecke, die auf engstem Raum und auf engen Radien unter Jahrhunderte alten Bäume hindurchführt und doch Platz hat für aufgebockte Regelspurwagen. Wo die Bekohlungsanlage nur 20 cm lang sein muss in 1:32.

Viele Spur-1-Bahner leiden unter dem riesigen Platzbedarf der Normalspurmodelle mit den notwendigen großen Radien oder quälen ihre zu großen Modelle durch den 1020-mm-Spielzeugradius. Und manch einer steigt schon gar nicht ein, weil mehr als ein Nettogehalt zu viel ist für eine Lok.

Warum also nicht Schmalspur, Meterspur? Es fehlt noch ein Meterspurgleis mit maßstäblichen S33- oder höchstens S49-Profilen, zumal die aktuellen 750-mm-Modellgleise überdimensionierte Schienen haben und an LGB erinnern. Schmalspur erlaubt Betrieb auf engstem Raum, schon ein Regalbrett genügt. Die Fahrzeuge können billiger sein. Keine Kupplungsprobleme dank simpelster Kupplungen, keine Monster-Spielzeugkupplungen. Die Weichen dürfen kurz sein, die Radien für die Zweiachser und kompakten Dampf- und Dieselloks eng. Ein Zug mit drei, vier Wagen wäre komplett. Die Personenwagen könnten bunt zusammengewürfelt sein aus den Kreationen längst verschwundener Fabriken aus Dessau, Görlitz, Gotha, Hannover und Düsseldorf. Denn die Vielfalt, die Ungezwungenheit der Kleinbahnen sind der größte Vorteil für den Käufer – und den Hersteller. Weil alles passt und nichts unmöglich ist.

„Das funktioniert doch nicht, der Markt ist viel zu klein,“ höre ich die Importeure rufen. Hätte ich auf sie gehört, gäbe es auch spur1info nicht. Denn Neuartiges ist immer ein Risiko. Wer es nicht eingeht, wird nie erfahren, wie groß die Chancen sind.

Voraussetzung ist eine tragende Idee und ein Marketingkonzept. Denn damit lassen sich bis zu einem gewissen Grad Märkte erschließen und sogar ganz neu entwickeln. Das setzt Lieferfähigkeit voraus, eine Anfangspackung mit Gleisen und einem Zug als Einstiegsdroge, ein weiterführendes Modellangebot und eine Perspektive für den Kunden, noch vor seinem Ableben eine Anlage komplett zu haben. Dazu motivierendes und animierendes Material im Internet und in gedruckter Form, das die Reize der Kleinbahn und ihre Umsetzung ins Modell vermittelt. Man muss Träume und Ideen generieren, nicht um Vorbestellungen betteln.

All das gibt es in der Spur-1-Szene nicht. Da entwickelt der eine seit Jahren eine Lok, kommt aber mangels Geld und Zeit oder wegen familiärer Probleme einfach nicht vom Fleck. Da baut ein anderer einen Wagen und hofft darauf, mit fünf verkauften Bausätzen einen kleinen Lohn für seine Arbeit zu erhalten. Seine drei Bewunderer im Forum werden ihm bestimmt welche abkaufen. Woanders lässt einer einen Wagen bauen, weil er einen braucht. Doch wer baut das Drehgestell und dreht die Radsätze? Der Vierte hat einen Schmalspurwasserkran, und der Fünfte hat vielleicht einen Korb für die Bekohlung. Man hat keine Website oder eine, die seit drei Jahren „gerade umgebaut“ wird, weil man schlicht zu faul ist, ein paar Bilder einzustellen. Der Kunde wird den Künstler schon irgendwie finden. Geld für Werbung hat niemand, für brauchbare Fotos oder eine Mail an die Fachpresse reicht die Energie nicht. Man hofft auf ein Wunder, freut sich über ein „zeig uns mehr“ im Forum und wurschtelt weiter vor sich hin.

So wird das nichts.

Ich bin mir sicher: Das Potenzial von Schmalspurbahn-Modellen für die Erschließung neuer und preissensibler Märkte ist groß. Denn Schmalspur braucht wenig Platz und kann ein preiswerter Einstieg in die Spur 1 sein. Oder die niedliche Ergänzung neben dem rotschwarzen Ungetüm einen Bahnsteig weiter. Ein Schweineschnäuzchen wäre ein guter Anfang.

Was zum Beispiel der DEV an akustischen Eindrücken bietet, sehen und hören Sie hier mit der zweiachsigen Kastendampflok Plettenberg und der dreiachsigen Hoya:

Die ganze Vielfalt des DEV-Fahrzeugparks ist hier zu sehen und dürfte auch den hartgesottenen Rotschwarz-Fan nicht kalt lassen. Fahren Sie morgen einfach mal hin.