Auspacken

kd– Beim Auspacken der Modelle sollte man vorsichtig zur Sache gehen, am besten schiebt man die auf Holzplatten stehenden Fahrzeuge ein wenig aus dem aufgeklappten Karton heraus und hebt sie dann erst an. Vorsicht, die Fahrzeuge sind schwer und nicht verschraubt, gerade der Steuerwagen kann sich selbstständig machen. Die freigelegten Wagen sollte man wegen der glatten Flächen nur mit Baumwollhandschuhen anfassen, um Fingerabdrücke zu vermeiden, am besten greift man die Fahrzeuge mittig von unten. Auf keinen Fall sollte man Druck im Scheibenbereich ausüben, das dürfte zu Schäden führen.

Trieb- bzw. Steuerwagen bringen mit knapp 5 kg bzw. 3 kg schon beachtliches Gewicht auf die Waage und erzeugen im Fahrbetrieb ein sattes Geräusch. Das Gewicht trägt einerseits mit der Federung zu einer hervorragenden Stromaufnahme und einem ruhigen Lauf bei, andererseits verlangt es dem Antrieb im Triebwagen bei Steigungen schon einiges ab.

 

Antrieb und Mindestradien

 

Im Triebwagen sind beide Drehgestelle jeweils mit einem Faulhaber-Motor vom Typ 1336-012CXR ausgerüstet. Die Motoren kommen über ein zweistufiges Getriebe, bestehend aus einem Zahnriemen und einem Schneckengetriebe, auf eine Gesamtübersetzung von 30:1 und erzielen damit ein ausreichendes Drehmoment und recht gute Langsamfahreigenschaften. Die Getriebe sind nicht selbsthemmend, so dass man den Triebwagen schieben kann.

 

Bei extrem niedriger Geschwindigkeit kam es beim Test-Triebwagen zu einem leicht unrunden Lauf, eine Fahrstufe höher war davon jedoch nichts mehr zu spüren bzw. zu sehen. Die beiden Radsätze in den Drehgestellen sind über eine Welle, auf die das Zahnriemengetriebe wirkt, zwangsgekoppelt, so dass es kein Schleudern eines einzelnen Radsatzes geben sollte.

 

Der ETA kann ab Radien von 1020 mm eingesetzt werden. Fährt man so enge Radien mit Steuerwagen, muss eine mitgelieferte Kupplungsstange auf die Haken aufgesetzt werden, die den Abstand zwischen ETA und ESA deutlich verlängert.

 

Bei Gegenbögen mit 2300-mm-Radien ohne ein gerades Zwischenstück kommt es zu Überpufferungen, so auch auf zwei direkt verbundenen Märklin/Hübner-Weichen mit 10° – siehe Foto weiter oben. Der lange Kupplungsbügel auf dem Foto muss übrigens mit dem Mittelstück nach unten montiert werden...

Ab 4500 mm kann man ohne Einschränkungen Puffer an Puffer fahren. Die erhebliche Länge von 730 mm über Puffer und der Drehzapfenabstand von 474 mm lassen die Köpfe der Modelle weit ausschwenken.

 

Sound-Decoder

 

In einer Wanne unter dem Boden sind unauffällig der ESU XL4.0-Decoder sowie ein Visaton-Lautsprecher BF32 versteckt. Die Wanne kann nach dem Lösen von sechs Schrauben abgenommen werden.

 

Die Decoder-Einstellungen sind immer eine Geschmacksfrage: Der eine möchte das Fahrzeug bei niedriger Geschwindigkeit genießen, der andere liebt den zügigen Betrieb. Die werksseitig eingestellte Endgeschwindigkeit liegt hoch und dürfte eher zu den Paradestrecken auf großen Anlagen passen. Die Beschleunigung ist auf unkritische Werte gesetzt, so dass man keine unliebsamen Überraschungen beim Bremsen erlebt. Der Sound ist, was das Fahrgeräusch angeht, von der Lautstärke her im oberen mittleren Bereich angesiedelt, so dass das Summen der Gleichstrommotoren des Originals schon etwas mächtig herüberkommt, auch läuft das Summen nach Stillstand noch nach. Die meisten Zusatzgeräusche hingegen sind für die heimische Anlage angenehm ausgelegt. Das Horn erzeugt auch bei häufiger Betätigung kein Kopfbrummen, dafür ist das Kompressorgeräusch wiederum recht laut eingestellt.

 

Hier kann jedoch der Spur-1er mit ESU-Programmer selber eingreifen und die Werte subjektiv optimieren. Wir haben die Endgeschwindigkeit von 255 auf 190 heruntergesetzt und die Beschleunigung minimal großzügiger eingestellt, was unserer Meinung nach ein realistischeres Fahren gab.

 

Detailgenaue Ausführung

 

Hat man die ersten Meter gefahren und lässt den ETA in Augenhöhe anhalten, erkennt man, mit welcher Perfektion der Wagenkasten nachgebildet wurde. Der für den ETA und ESA 150 so charakteristische Kopf mit dem Ausschnitt für die Kupplung ist treffend wiedergegeben. An den Wagenköpfen findet man alle Halter, Stecker und Kabel des Vorbilds minutiös nachgebildet. Schlussscheiben lassen sich einstecken sowie bei den Epochen IV und V die verstellbaren Spiegel. Bremsschläuche und Kupplungen sind korrekt wiedergegeben, die Führerstandsfenster sind exakt eingesetzt.

 

Beim Triebwagen begeistern die äußerst filigranen Klappen der Bleiakku-Einschübe mit den durchbrochenen Schlitzen. Öffnet man die Klappen, findet man dahinter die Bleiakkumulatoren, bei denen die Polschuhe nachgebildet sind. Die für den ETA und ESA 150 typischen Falttüren haben unterschiedliche, sauber angesetzte und größenrichtige Griffe, die Segmente der Falttüren mit der Verglasung halten einem Vergleich mit dem Original bestens stand.

 

Die komplette Verglasung aus echtem Glas lässt keine Wünsche mehr offen, die Scheiben sind in sich plan. Alles ist passgenau eingesetzt, die Rahmen sind ebenso stimmig wie die Klappfenster oberhalb der Scheiben.

 

Auch die Fahrzeugböden entsprechen weitestgehend dem Vorbild, die Bodenbleche sind gesickt, die Streben und Versteifungen sind gut ausgeführt. An den Drehgestellen finden sich alle Elemente des Vorbilds. Verschraubungen, Dämpfer und Federelemente sind fein nachgebildet. Typisch für die Akkutriebwagen sind die profilierten Räder, die von Fine Models nachgebildet wurden. Aus der Preiserlein-Perspektive kommen die Drehgestelle und Räder erst richtig zur Geltung. Wer die Fine-Scale- oder gar 1pur-Ausführung erworben hat, wird von der Authenzität begeistert sein.

 

Ausgezeichnet sind die Führerstände des Modells gelungen. Die Armaturenbretter mit Anzeigen, Knöpfen, Rundinstrumenten und Hauptbremsventilen sind echte Hingucker geworden, alles ist vollständig und maßhaltig nachgebildet worden. Zwischen den Fahrpulten und der Scheibe wurden sogar die Belüftungselemente für die Frontscheiben nicht vergessen. Der vordere Führerstand des ETA 150 ist mit einem Lokführer besetzt, der exakt in den Sitz passt, die Füße auf dem Boden und die Hände am Fahrpult hat.

 

Schaut man sich den Fahrgastraum an, so findet man in der ersten und zweiten Klasse unterschiedliche Sitze, die Heizungsbänder an den Außenwänden am Boden fehlen genauso wenig wie die Aschenbecher. Im Bereich der Mitteleinstiege findet man die größeren Abfallbehälter mit den schweren Deckeln. Der Boden im ETA und ESA ist glatt gehalten und wirkt dadurch ein wenig künstlich, auch gibt es einen minimalen Schlitz zwischen Führerstand und Gepäckabteil bzw. dem Bereich dahinter. Dies fällt beim Fahren nicht auf, auch im Stand sieht man es erst wirklich, wenn man die Beleuchtung einschaltet.

 

Nicht ganz so authentisch wirken die Falttüren von innen, auch wenn hier eine minimale Struktur nachgebildet wurde. Die Fenster haben alle Vorhänge, die verschieden sind und somit nicht künstlich erscheinen. Spiegel und Schlussscheiben können bei den verschiedenen Epocheausführungen montiert bzw. gesteckt werden. Die Spiegel werden durch winzige Benzingringe gesichert und lassen sich schwenken. Bei den meisten Modellfotos haben wir auf die Spiegel verzichtet oder sie nur lose eingesteckt.

Saubere Lackierung

 

Die seidenmatte bis glänzende Lackierung von ETA 150 und ESA 150 ist hervorragend. Die Farben sind auf den langen und glatten Seitenflächen und natürlich auf den anderen Teilen extrem gleichmäßig aufgebracht, die Trennlinien sind exakt waagerecht und trennscharf, selbst im Bereich der Scharniere ist die Farbe hauchdünn und dennoch deckend. Die Dächer habe ich dunkler in Erinnerung, die Farben entsprechen aber den originalen Farbtönen. Die Inneneinrichtung ist ebenfalls sauber lackiert, wobei die Sitze ein wenig stark glänzen. Die Böden könnten meines Erachtens dunkler sein, aber auch hier entspricht der Farbton dem der Originale im Auslieferungszustand. Eine Augenweide sind die Führerstände, bei denen die Anzeige und Bedienelemente aufwendig lackiert wurden.

 

Die Beschriftung ist, soweit nachvollziehbar, komplett und äußerst präzise auf Gehäuse und Rahmen aufgedruckt. Alles ist lesbar, vorausgesetzt die eigenen Auge machen es mit. Selbst die Piktogramme (keine Flaschen aus dem Fenster werfen) sind größenmäßig authentisch und mit scharfen Konturen auf den Fenstern auszumachen. Auf die verschiedenen Bw-Anschriften ausgelegt gibt es jeweils bis zu zehn verschiedene Zuglaufschilder, so dass der ETA/ESA 150-Interessent „seine“ Strecke finden dürfte.

 

Die Beleuchtung

 

Die untere Stirnbeleuchtung mit den zwei seitlich aus dem Reflektor herausschauenden Mikrolampen in Rot und Weiß fällt beim Serienmodell doch nicht so stark auf wie bei dem Muster, wo diese unschön zu sehen waren. Das weiße Spitzenlicht und die rote Schlussbeleuchtung wirken beim ETA angenehm dezent, beim ESA hingegen überstrahlen die Stirnlampen doch deutlich.

 

Die Führerstands- wie auch die Fahrgastraumbeleuchtung sind sowohl im Trieb- als auch im Steuerwagen deutlich zu hell. Ich habe die Akkutriebwagen noch als ETA 150 beschriftet zwischen Oberhausen und Krefeld erlebt und kann mich nicht an eine solch gleißende Beleuchtung erinnern.

 

Dank des ESU XL4.0 mit Pufferkondensatoren und der soliden Stromabnahme über alle acht Räder kam es nie zu einem Flackern der Beleuchtung, die Pilzkontakte sollte man beim Anlageneinsatz fetten. Erwähnenswert ist, dass über die Funktionstaste F12 bei Betrieb mit ESA-Steuerwagen Kopfseite zum ESA dunkel geschaltet wird und somit eine vorbildliche Lichtführung ohne die Betätigung weiterer Funktionstasten erzielt wird. Während der Fahrt wird die Beleuchtung des in Fahrtrichtung vorderen Führerstands heruntergeregelt, der Triebfahrzeugführer kann so die Strecke im Dunkeln blendfrei erkennen. Die Sonderfunktionen sind bis zu F20 genutzt, ob man wirklich alle Geräusche benötigt, mag dahingestellt sein. Praktisch ist die Lautstärkeregelung in drei Stufen (F15) sowie die Möglichkeit des gezielten Ein-/Ausschalten der Beleuchtung in den Fahrgasträumen und Führerständen.

 

Die Maßhaltigkeit ist bestens, die Hauptabmessungen weichen weniger als einen Millimeter von den 32 Mal verkleinerten Modellmaßen ab, sieht man von der Triebfahrzeughöhe und dem Drehzapfenabstand ab, die minimal höher liegen.

 

Den Fahrzeugen liegt jeweils eine Explosionszeichnung zum Abnehmen der Gehäuse und Drehgestelle sowie ein Beschreibung der Decoder-Funktionen bei. Für den Betrieb auf kleineren Radien findet man in der Verpackung noch einen Kupplungsbügel und längeres Stück Elektroleitung vor.

 

Fazit

 

Mit dem ETA 150 von Fine Models erhält der Kunde einen neben- und hauptbahntauglichen Triebwagen, der sich im Reigen der vielen Dampflokomotiven auf den Anlagen deutlich abheben dürfte. Die Ausführung ist von wenigen kleineren Kritikpunkten (manche kann man selber beheben) sehr gut ausgefallen und entspricht dem gehobenen Kleinserienstand. Bedingt durch die kleine Stückzahl ist der Triebwagen kein Schnäppchen, besonders dann nicht, wenn er mit dem Steuerwagen zum Einsatz kommen soll. Der Triebwagen kostet ab 3.350 €, der ESA ab 2.550 €. Das Set mit beiden Modellen ist ab 5.500 € erhältlich.

 

Wer eine Anlage mit großen Radien und Bahnsteige mit einer großzügigeren Länge hat, sollte unbedingt den ESA 150 bzw. 815 mit erwerben, vorausgesetzt, das Budget wird nicht gesprengt. Auf Anlagen mit kleinen Radien und deutlich gekürzten Bahnsteigslängen macht der ETA 150 solo eine deutlich vorbildliche Figur.

 

Wer eine liebevoll und gut ausgestaltete Anlage mit einem kleinen Bahnhof besitzt, dürfte sich an diesem detaillierten Fahrzeug erfreuen: Ein mit leichtem Surren und Summen aus dem Bahnhof herausfahrender ETA 150 hat schon einen besonderen Reiz.

 

Was uns besonders gefiel:

• detaillierter Wagenkasten inkl. der zu öffnenden Batteriefachklappen

• die Führerstände mit den Bedienungs- und Anzeigeelementen

• seidenmatte exakte Lackierung

• lupenreine Beschriftung bis hin zu den Piktogrammen auf den Scheiben

 

Was interessant gelöst ist:

• Die Nachbildung der Steuerleitung zwischen Motor- und Beiwagen kann gesteckt werden, Mikromagnete halten die Verbindung im Gegenstecker.

 

Was man hätte besser machen können:

• Die Helligkeitseinstellung von ETA und ESA bei der Spitzen- und Innenraumbeleuchtung war beim Testmodell auffällig unterschiedlich.

• Die verchromt aussehenden Gitter im Gepäckabteil wirken zu glänzend.

 

Was uns störte:

• Ein trotz kurz eingestellter Original-Schraubkupplungen im Zugbetrieb sichtbarer Abstand zwischen den Puffern von Trieb- und Beiwagen.

• Die von der Innen- bzw. Fahrgastraumseite her recht glatt wirkenden Falttüren.

• Der bei eingeschalteter Beleuchtung sichtbare Schlitz im Boden hinter den Führerständen.

 

Herr Kim von Fine Models teilte uns mit, dass bei Auslieferung von ETA und ESA als Pärchen auf eine gleichmäßige Helligkeit der Spitzen- und Schlussbeleuchtung geachtet wird.

Die Bildergalerie zeigt die Modelle im Detail.